Los planes de Milei para la Hidrovía y la importancia de la posición de Entre Ríos

Por Natasha Niebieskikwiat

Pese a las fuertes internas libertarias que sacuden la gobernabilidad de Javier Milei y los frenos legislativos que le impusieron recientemente no sólo desde la oposición sino también desde sus aliados del PRO, empezando por el ex presidente Mauricio Macri, el gobierno libertario intenta poner en marcha algunas de sus promesas en torno a una economía regulada por el mercado.

Una de ellas tiene que ver con la consolidación de un esquema privado en la Hidrovía Paraná-Paraguay que atraviesa el corazón de Entre Ríos.

Destacados dirigentes del gobierno de Rogelio Frigerio y de la oposición entrerriana que hablaron con El Argentino valoran como positivos algunos cambios anunciados. Pero subrayaron que otros son confusos y preocupan.

Advirtieron que al momento se observa un Gobierno entusiasmado por hacer rentable lo que se conoce como la “Hidrovía Corta” -que apenas llega a Santa Fe,  a través del relanzamiento  de la licitación privada para el dragado, logística, mantenimiento el curso de agua con un peaje más elevado, pero que faltan señales oficiales de que tengan  interés en el desarrollo verdadero de las economías regionales que bordean una de las principales vías navegables del mundo (Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco y Formosa) y por donde sale la mayor parte de la producción argentina y paraguaya. 

Revisión de laa participaciones provinciales y las demandas de Macri. 

Dos decretos del mes de agosto desenfundaron los planes del Gobierno para con la Hidrovía. 

 El 5 de agosto pasado, el decreto 2024 declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional”. 

Ese fue el decreto 699, y un segundo decreto, el 709 del 8 de agosto, estableció que de ahora en más el Poder Ejecutivo delegaba en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegable -que depende de la Secretaría de Transporte, o sea del Ministerio de Economía- la facultad de “efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión pública por peaje y/o de concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso”.  Contempla los términos de “modernización y ampliación”, junto con el dragado y la señalización y va del km 1238 del Río Paraná (Confluencia) hasta el km 239,1 del Canal Punta Indio (Océano).

Pero además dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (ECOVINA), creada por Alberto Fernández en 2021, un “elefante” integrado por 15 miembros con metas que no cumplió: fue hasta ahora el órgano de control y “mesa de debate” entre quienes firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía. ECOVINA le había dado control de gestión y acción a las provincias que bordean el curso de agua y ahora se los quitaron. 

La estructura que Fernández había creado por detrás de la Administración General de Puertos (AGP) y cuyo estatuto había sido modificado para que actuara como el concesionario de la vía navegable en lo que hace al mantenimiento, señalización y control hidrológico, seguirá como tal hasta que tomen posesión los adjudicatarios de la próxima licitación. La Subsecretaría de Vías Navegables quedó a cargo de Iñaki Arreseygor, que hará una “revisión integral” de la AGP. 

A esto se le suman unas resoluciones algo confusas o demasiado generales. La primera, afirman, la pidió el propio Macri a Milei para poder tener capacidad de decisión sobre las futuras licitaciones, y tiene que ver con que se creará una Mesa de Diálogo de distintos actores para decidir sobre el futuro económico de la Hidrovía. La segunda, creó  la Comisión de Armonización Normativa de Puertos y Vías Navegables, cuyo objetivo es estudiar, elaborar y proponer modificaciones y/o nuevas reglamentaciones que atañen incluso a la Hidrovía. No se entiende.

El desafío entrerriano: ser plataforma productiva internacional 

 “Argentina es un país con una democracia y una economía en formación. Un problema de la economía argentina es que aún no está suficientemente integrada. La logística es esencial para la integración de su economía, y de la sociedad democrática. La Hidrovía es configurativa de la economía del país”, comienza diciendo el fiscal de Estado de la Provincia de Entre Ríos, Julio Rodríguez Signes, uno de los funcionarios comprometidos con esta cuestión. 

“Desde su nacimiento a la fecha la Hidrovía ha sido funcional a las empresas que operan en los complejos portuarios oleaginosos industriales ubicados desde San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe hacia el Sur, pasando por el norte de la provincia de Buenos Aires y desembocando en el canal Emilio Mitre en el Río de la Plata.”, recuerda y afirma Rodríguez Signes, quien al mismo tiempo destaca que si bien con el gobierno anterior hubo una oportunidad para federalizar la Hidrovía mediante el Consejo Federal de la Hidrovía y la ECOVINA, la oportunidad no fue aprovechada por las provincias.

El PEN emitió el decreto 709 que toma básicamente el decreto 949 del gobierno anterior. Eso tiene un lado positivo para Entre Ríos, afirma: “se incorpora a la VNT los ríos Paraná Guazú, Paraná Ibicuy, Talavera y Bravo” por los cursos de agua que Entre Ríos comparte con la provincia de Buenos Aires.

 “Ello coloca a Entre Ríos frente a la posibilidad de ser una Nueva Plataforma Logística e Industrial para toda la región noreste argentino, el sur de Brasil, Bolivia y por supuesto Paraguay”, concluye.

Los cambios en la Hidrovía son materia de todo tipo de comentarios, ninguno de ellos confirmado. Que Estados Unidos y China se la disputan. Sin embargo, por ahora -salvo sorpresas- las futuras licitaciones dan vuelta entre las mismas empresas que tienen al momento la capacidad de jugar en este negocio: las belgas Jan de Nul y Deme Group las dragadoras holandesas Boslakis, Van Oord y Dredging y la dragadora china, Shanghai Dredging.

En ese tren, el grupo “Entre Ríos 2050” se reunió ya incluyendo la presencia del empresario Fernando Dacal, apoderado del Puerto Internacional Entre Ríos (PIER), para hablar del proyecto del Complejo Ferrovial Puerto Constanza, en el sur de la provincia, y aprovechar las potencialidades en materia logística y de competitividad sobre la Hidrovía Paraguay Paraná. 

En lo que hace al peaje se tienen que resolver las cuestiones del peaje, que cobra actualmente la AGP y que generó un largo conflicto con Paraguay que ahora renegocian desde Cancillería. Los buques que vienen de puertos fuera de la Argentina deben pagar US$ 1,47 por tonelada de carga registrada y $ 1,47 por tonelada si salen de puertos nacionales. 

El gobierno de Milei no lo va a suspender pero lo renegocia y en los próximos días podría haber definiciones.

Al mismo tiempo, la UIA, al igual que los exportadores consideran que afectará "la competitividad de las exportaciones argentinas y los costos de los insumos" que utilizan en sus operaciones. "El peaje de la Vía Navegable Troncal podría aumentar entre 46% y 63%".